Calcolatore corsa di decollo

Le carte di decollo pubblicate indicano quasi sempre la distanza di corsa a livello del mare in atmosfera standard, con un peso di riferimento, vento nullo e pista dura e livellata. Le partenze reali coincidono di rado con quella pagina: un pomeriggio estivo in quota, carburante e bagagli in più, una componente in coda o una lieve pendenza in salita possono allungare la corsa ben oltre la cifra stampata. Questo calcolatore di correzione della corsa al decollo parte da quella figura a livello del mare e applica fattori deterministici di quota di densità, peso, vento contrario e pendenza di pista, usati nell'insegnamento delle prestazioni e in un primo taglio di dispatch.

Come quota di densità, peso, vento e pendenza allungano la corsa

La corsa al decollo è la distanza dal rilascio dei freni al punto in cui le ruote principali lasciano la pista. I manuali di volo e le carte AFM pubblicano quasi sempre quella distanza in atmosfera standard internazionale a livello del mare, con un peso di riferimento elencato, vento zero e superficie asfaltata e livellata. Quattro correzioni del primo ordine trasformano quella base in una stima del giorno della partenza.

La quota di densità entra tramite il rapporto di densità ISA sigma: in troposfera, theta vale uno meno 6.875585586 volte dieci alla meno sei, per la quota di densità in piedi, e sigma è theta elevato a 4.2558797. Per pistone e turboelica la corsa scala circa come uno su sigma al quadrato, perché sia la velocità vera a una indicata di decollo data sia l'accelerazione netta si degradano con la densità.

La spinta di un jet a bassa velocità è più costante, quindi il fattore di densità è uno su sigma. Il peso scala la corsa con il quadrato del peso reale sul peso di riferimento della carta, perché la velocità di decollo cresce con la radice del peso mentre l'accelerazione cala.

Un vento contrario abbassa la velocità al suolo al decollo; il fattore di vento è il quadrato della velocità vera di decollo meno il vento contrario, il tutto su quella velocità vera, e un vento in coda è semplicemente un headwind negativo. La pendenza di pista usa poi l'accelerazione media implicita di quella corsa già corretta per il vento: la salita sottrae g per il seno dell'angolo e allunga ciò che resta, mentre la discesa lo accorcia. Il prodotto dei quattro fattori moltiplica la base.

È un'identità di pianificazione, non un sostituto dell'AFM, un'analisi di pista bagnata né un calcolo di decollo interrotto.

Contratto di ingresso, forma della risposta ed errori

L'headwind facoltativo vale per impostazione predefinita zero nodi (positivo accorcia la corsa, negativo è vento in coda). Il propulsion facoltativo è piston o jet e il valore predefinito è piston. La quota di densità deve restare tra meno duemila e venticinquemila piedi.

Il rapporto dei pesi deve restare tra 0.4 e 2.0 per rifiutare unità mescolate. Il vento contrario non deve raggiungere né superare la velocità vera di decollo, e una salita che annulla l'accelerazione implicita è rifiutata. Esempio: una carta di ottocentosessanta piedi a livello del mare, cinquemila piedi di quota di densità, duemilatrecento contro un riferimento di duemilaquattrocento, cinquantacinque nodi di decollo, cinque nodi di contrario e mezzo per cento in salita produce una corsa corretta più lunga con ogni fattore visibile.

Abbini il numero alle carte AFM, allo stato della superficie e agli ostacoli; questo estremo non emette lunghezza di campo equilibrato né distanza all'altezza schermo.

Chi corregge la corsa prima del decollo

I banchi di dispatch delle scuole di volo e i fogli di checkout dei club necessitano di una correzione ripetibile dalla casella POH a livello del mare quando l'AWOS segnala una quota di densità alta o l'aereo è sotto il peso massimo. Le scuole di abilitazione di tipo e di pilota commerciale usano gli stessi quattro fattori per mostrare perché una partenza calda e in quota consuma pista anche quando la rotazione indicata sembra familiare.

I pianificatori di voli charter e di lavoro aereo raggruppano una linea mattutina di tratte attraverso un solo estremo parse invece di ricalcolare sigma e la regola del peso al quadrato in un foglio privato che diverge tra le basi. La convalida fallita non consuma saldo. Confronti sempre con l'AFM o il POH del tipo reale, la configurazione dei flap e la superficie della pista prima di rilasciare i freni; questo calcolatore è l'aritmetica di correzione, non la carta certificata.