Startrollstrecken-Rechner

Veröffentlichte Startkarten nennen die Rollstrecke fast immer auf Meereshöhe in der Standardatmosphäre, bei einem Referenzgewicht, Windstille und einer harten, ebenen Bahn. Echte Abflüge passen selten zu dieser Seite: ein hochgelegener Sommernachmittag, extra Kraftstoff und Gepäck, eine Rückenwindkomponente oder eine leichte Steigung können die Rollstrecke weit über die gedruckte Zahl strecken. Dieser Rechner zur Anpassung der Startrollstrecke geht von jener Meereshöhenangabe aus und wendet deterministische Faktoren für Dichtehöhe, Masse, Gegenwind und Bahnneigung an, wie sie in der Leistungslehre und bei einem ersten Dispatch-Schnitt üblich sind.

Wie Dichtehöhe, Masse, Wind und Neigung die Rollstrecke strecken

Die Startrollstrecke ist die Distanz vom Lösen der Bremsen bis zu dem Punkt, an dem die Haupträder die Bahn verlassen. Flughandbücher und AFM-Karten veröffentlichen diese Distanz fast immer in der internationalen Standardatmosphäre auf Meereshöhe, bei einem gelisteten Referenzgewicht, Wind null und einer befestigten, ebenen Oberfläche. Vier Korrekturen erster Ordnung machen aus dieser Basis eine Schätzung für den Abflugtag.

Die Dichtehöhe geht über das ISA-Dichteverhältnis sigma ein: in der Troposphäre ist theta eins minus 6.875585586 mal zehn hoch minus sechs, mal der Dichtehöhe in Fuß, und sigma ist theta hoch 4.2558797. Bei Kolben- und Turbopropflugzeugen skaliert die Rollstrecke etwa wie eins durch sigma zum Quadrat, weil sowohl die wahre Geschwindigkeit bei gegebener angezeigter Abhebegeschwindigkeit als auch die Nettobeschleunigung mit der Dichte sinken. Der Schub eines Jets bei niedriger Geschwindigkeit ist konstanter, daher ist der Dichtefaktor eins durch sigma.

Die Masse skaliert die Rollstrecke mit dem Quadrat der tatsächlichen Masse über der Karten-Referenzmasse, weil die Abhebegeschwindigkeit mit der Wurzel der Masse wächst, während die Beschleunigung fällt. Gegenwind senkt die Groundspeed beim Abheben; der Windfaktor ist das Quadrat aus wahrer Abhebegeschwindigkeit minus Gegenwind, geteilt durch die wahre Abhebegeschwindigkeit, und Rückenwind ist einfach ein negativer headwind. Die Bahnneigung nutzt anschließend die implizite mittlere Beschleunigung aus jener windkorrigierten Rollstrecke: eine Steigung zieht g mal den Sinus des Neigungswinkels ab und streckt den Rest, eine Senke verkürzt ihn.

Das Produkt der vier Faktoren multipliziert die Basis. Das ist eine Planungsidentität, kein Ersatz für das AFM, keine Nassbahnanalyse und keine Berechnung eines abgebrochenen Starts.

Eingabevertrag, Antwortform und Fehlerverhalten

Optionales headwind ist standardmäßig null Knoten (positiv verkürzt die Rollstrecke, negativ ist Rückenwind). Optionales propulsion ist piston oder jet und standardmäßig piston. Die Dichtehöhe muss zwischen minus zweitausend und fünfundzwanzigtausend Fuß bleiben.

Das Masseverhältnis muss zwischen 0.4 und 2.0 bleiben, damit gemischte Einheiten abgelehnt werden. Der Gegenwind darf die wahre Abhebegeschwindigkeit nicht erreichen oder überschreiten, und eine Steigung, die die implizite Beschleunigung aufhebt, wird abgelehnt. Beispiel: eine Meereshöhenkarte von achthundertsechzig Fuß, fünftausend Fuß Dichtehöhe, zweitausenddreihundert gegen eine Referenz von zweitausendvierhundert, fünfundfünfzig Knoten Abheben, fünf Knoten Gegenwind und eine halbe Prozent Steigung ergibt eine längere angepasste Rollstrecke mit jedem sichtbaren Faktor.

Kombinieren Sie die Zahl mit AFM-Karten, Oberflächenzustand und Hindernissen; dieser Endpunkt liefert weder Balanced-Field-Length noch Distanz zur Schirmhöhe.

Wer die Startrollstrecke vor dem Abflug korrigiert

Dispatch-Schalter von Flugschulen und Checkout-Blätter von Clubs brauchen eine wiederholbare Korrektur aus dem POH-Kasten auf Meereshöhe, wenn der AWOS eine hohe Dichtehöhe meldet oder das Flugzeug unter dem Höchstgewicht liegt. Musterberechtigungs- und Verkehrspilotenlehrgänge nutzen dieselben vier Faktoren, um zu zeigen, warum ein heißer, hochgelegener Abflug Bahn frisst, selbst wenn die angezeigte Rotationsgeschwindigkeit vertraut wirkt. Charter- und Luftarbeitsplaner schicken eine Morgenreihe von Teilstrecken durch einen parse-Endpunkt, statt sigma und die Masse-Quadrat-Regel in einer privaten Tabelle neu abzuleiten, die zwischen Stützpunkten driftet.

Fehlgeschlagene Validierung verbraucht kein vorausbezahltes Guthaben. Prüfen Sie stets gegen AFM oder POH des tatsächlichen Musters, die Klappenstellung und die Bahnoberfläche, bevor Sie die Bremsen lösen; dieser Rechner ist die Korrekturrechnung, nicht die zertifizierte Karte.