Consommation spécifique au frein
Un moteur qui brûle 10 kg de carburant par heure en fournissant 50 kW à l'arbre a une consommation spécifique de 200 g/kWh. Saisissez le débit massique et la puissance au frein dans les unités de votre relevé de banc et obtenez des grammes par kilowattheure. Gratuit dans votre navigateur.
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Exemple résolu
- Débit de carburant
- 10
- Puissance
- 50
- Unité du débit de carburant
- Kg h
- Débit de carburant (g/h)
- 10 000
- Unité de puissance
- Kw
- Puissance (kW)
- 50
La consommation spécifique de carburant au frein, notée BSFC, est la masse de carburant qu’un moteur à combustion interne brûle pour chaque unité de puissance d’arbre qu’il délivre au volant ou au dynamomètre. Ce calculateur prend un débit massique de carburant et la puissance au frein correspondante, convertit ces lectures en unités de travail cohérentes et indique la consommation en grammes par kilowattheure — le chiffre imprimé sur les cartographies moteur, les fiches d’homologation et les journaux de banc. Un diesel automobile moderne, à son meilleur point, se situe souvent près de deux cents grammes par kilowattheure ; un moteur à essence à allumage commandé est en général plus assoiffé à la même charge. L’identité est déterministe : pas de réseau, pas d’horloge et pas d’échantillonnage aléatoire.
Ce que signifie la consommation spécifique au frein et pourquoi l’unité est g/kWh
La consommation spécifique de carburant au frein est un rapport, non un débit de combustion brut. Deux moteurs peuvent avaler les mêmes kilogrammes de carburant par heure et pourtant avoir un BSFC très différent si l’un délivre davantage de puissance d’arbre à ce point. Le mot frein est historique : il désigne la puissance mesurée à l’arbre de sortie contre un dynamomètre à frein, une fois les pertes de frottement, de pompage et d’accessoires déjà payées, et non la puissance indiquée déduite de la pression cylindre.
Diviser le débit massique par cette puissance d’arbre répond donc à une comparaison équitable : combien de grammes de carburant ce moteur a-t-il fallu pour chaque kilowattheure de travail utile. Le gramme par kilowattheure est l’unité proche du SI utilisée sur les cartographies européennes et dans la plupart des manuels ; le compagnon impérial plus ancien est la livre par cheval-heure, que cette page n’émet pas car le contrat est en grammes par kilowattheure.
Les meilleurs points typiques se situent près de cent soixante à deux cents grammes par kilowattheure pour les gros diesels marins deux temps, près de deux cents pour un diesel automobile bien réglé, et de deux cent cinquante à trois cent cinquante pour beaucoup de moteurs à essence à allumage commandé. Un seul nombre ne décrit jamais un moteur entier : le BSFC est fonction du régime et de la charge, et la cartographie est en général une famille d’îlots autour de la zone la plus efficace.
Ce calculateur évalue un point de fonctionnement. Il n’invente pas une carte, n’applique pas un pouvoir calorifique et ne convertit pas la puissance indiquée en puissance au frein. Si vous ne disposez que d’un débit volumique en litres par heure, convertissez-le d’abord en débit massique avec une masse volumique ; le BSFC est une grandeur spécifique de masse et une lecture de volume sans masse volumique est une autre quantité.
Où un calculateur de BSFC se justifie en laboratoire, en flotte et en logiciel
Les ingénieurs rencontrent ce nombre lorsqu’ils réduisent un journal de dynamomètre en cartographie, lorsqu’ils comparent un diesel candidat à une référence essence à la même charge, ou lorsqu’un exercice demande des grammes par kilowattheure à partir d’une combustion mesurée et d’une lecture au frein mesurée. Les équipes de calibration utilisent une identité rapide et hors ligne pour vérifier qu’un point enregistré n’a pas été inversé (puissance dans la colonne carburant, débit dans la colonne puissance) avant de le peindre sur un contour.
Les exploitants de flottes et de groupes électrogènes s’en servent pour voir si un groupe est assis sur un îlot assoiffé ou près de sa meilleure consommation spécifique. Étudiants et enseignants ont besoin d’un oracle déterministe qui refuse un moteur à l’arrêt avec une puissance au frein nulle au lieu de renvoyer l’infini ou un succès vide et silencieux. La pratique de concours et de laboratoire a souvent besoin d’une source de quotients qui ne dépende pas d’une macro de tableur sous la pression du temps.
Associez-la à des convertisseurs d’économie de carburant lorsque la question est le miles par gallon du véhicule, et réservez cette page à la recherche de laboratoire moteur : combien de grammes par kilowattheure cette puissance au frein a-t-elle réellement coûté.
Cas d’usage
Réduire un point de dynamomètre en g/kWh
Convertissez un débit massique enregistré et la puissance au frein correspondante en BSFC pour peindre le point sur une cartographie moteur sans calculatrice de poche.
Comparer deux moteurs à la même charge
Passez le débit de combustion et la puissance d’arbre de chaque moteur par la même identité pour voir quel point de fonctionnement est le plus assoiffé en grammes par kilowattheure.
Questions fréquentes
Comment calcule-t-on la consommation spécifique de carburant au frein ?
Envoyez un débit massique de carburant positif et une puissance au frein positive.
Que se passe-t-il si la puissance au frein du moteur n’est pas positive ?
Le BSFC n’est pas défini lorsque la puissance d’arbre est nulle ou négative, et l’échec n’est pas facturé.
Quelles unités pouvez-vous saisir pour le débit de carburant et la puissance ?
La puissance accepte kw (défaut), w, hp (mécanique) et ps (cheval métrique).
Peut-on saisir un débit volumique de carburant en litres par heure ?
Non. Convertissez d’abord le volume en masse avec une masse volumique du carburant. Le BSFC est une grandeur spécifique de masse ; une lecture en litres par heure sans masse volumique est une autre quantité.
Quelle est une bonne valeur de consommation spécifique ?
Un diesel automobile bien réglé se situe près de 200 g/kWh à son meilleur point, les grands diesels marins deux temps descendent plus bas et beaucoup de moteurs à essence consomment nettement plus. La valeur varie avec le régime et la charge : elle décrit un point de fonctionnement, pas tout le moteur.
Outils associés
Pour les développeurs — accès API
Tout sur cette page est disponible par programmation. Cette section s'adresse aux équipes qui veulent l'intégrer à leurs systèmes ; les autres peuvent simplement utiliser l'outil ci-dessus.
Endpoint
Authentification par jeton Bearer : un seul POST met la tâche en file d’attente, et le résultat vous parvient par webhook ou lien signé.
Appeler depuis votre stack
curl -X POST https://api.kit.forhosting.com/life/brake-specific-fuel-consumption \
-H "Authorization: Bearer $KIT_KEY" \
-H "Content-Type: application/json" \
-d '{"fuel_flow":10,"power":50}'const res = await fetch("https://api.kit.forhosting.com/life/brake-specific-fuel-consumption", {
method: "POST",
headers: {
"Authorization": `Bearer ${process.env.KIT_KEY}`,
"Content-Type": "application/json"
},
body: JSON.stringify({
"fuel_flow": 10,
"power": 50
})
});
const { task_id } = await res.json();import os, requests
res = requests.post(
"https://api.kit.forhosting.com/life/brake-specific-fuel-consumption",
headers={"Authorization": f"Bearer {os.environ['KIT_KEY']}"},
json={
"fuel_flow": 10,
"power": 50
},
)
task_id = res.json()["task_id"]<?php
$res = file_get_contents("https://api.kit.forhosting.com/life/brake-specific-fuel-consumption", false, stream_context_create([
"http" => [
"method" => "POST",
"header" => "Authorization: Bearer " . getenv("KIT_KEY") . "\r\nContent-Type: application/json",
"content" => '{"fuel_flow":10,"power":50}',
],
]));
$task = json_decode($res, true);body := bytes.NewBufferString(`{"fuel_flow":10,"power":50}`)
req, _ := http.NewRequest("POST", "https://api.kit.forhosting.com/life/brake-specific-fuel-consumption", body)
req.Header.Set("Authorization", "Bearer "+os.Getenv("KIT_KEY"))
req.Header.Set("Content-Type", "application/json")
res, _ := http.DefaultClient.Do(req)Exemple de requête
{
"fuel_flow": 10,
"power": 50
}Exemple de réponse
{
"task_id": "tsk_a1b2c3d4e5f6a1b2c3d4e5f6",
"type": "life.brake_specific_fuel_consumption",
"status": "queued",
"_links": {
"result": "/tasks/tsk_…/result"
}
}L’API est asynchrone : chaque appel renvoie un task_id immédiatement, puis vous interrogez l’état à raison d’une requête par seconde.
Tarifs
Le prix est publié, sans tokens ni crédits. Une tâche qui échoue n’est pas facturée.
Limites
max_abs_value | 1000000000000000 |
Erreurs
| HTTP | Code | Signification |
|---|---|---|
401 | unauthorized | Clé API absente ou invalide : vérifiez l’en-tête Authorization. |
402 | insufficient_balance | Solde insuffisant : rechargez votre compte pour lancer cette tâche. |
404 | unknown_type | Type de tâche inconnu : vérifiez le champ type de votre requête. |
429 | rate_limited | Trop de requêtes : ralentissez la cadence, puis réessayez. |
Notes techniques
Utilisez le formulaire gratuit du navigateur pour vérifier un seul point de fonctionnement, ou appelez l’API à $0.002 par requête réussie. Si la puissance au frein est nulle ou négative, la tâche échoue avec invalid_input, car le BSFC n’est pas défini lorsque le moteur ne produit pas de travail d’arbre positif.
Contrat d’entrée, conversion d’unités et formation du quotient
Le cheval-vapeur mécanique utilise la définition exacte de 550 foot-pound-force par seconde ; le cheval métrique utilise 735.49875 watts. La livre est la livre avoirdupois de 453.59237 grammes. Le débit de carburant doit être strictement positif. La puissance doit être strictement positive : une puissance au frein nulle ou négative est rejetée parce que diviser un débit de combustion par une sortie d’arbre non positive est indéfini, et ces échecs ne sont pas facturés. Envoyez par POST un corps JSON avec deux nombres finis obligatoires : fuel_flow, le débit massique de carburant, et power, la puissance au frein du moteur au même instant. Le champ facultatif fuel_flow_unit choisit g_h, g_s, kg_h, kg_s, lb_h ou lb_s et vaut par défaut les kilogrammes par heure, l’unité que la plupart des journaux de banc impriment déjà. Le champ facultatif power_unit choisit kw, w, hp ou ps et vaut par défaut les kilowatts. Des alias tels que mdot, fuel_rate, brake_power et P sont acceptés afin que les tableurs réutilisent les noms de colonnes. Le champ facultatif precision, avec les alias decimals et dp, choisit combien de décimales exposer, avec une valeur par défaut de dix et un plafond de quinze pour que les goldens JSON restent stables. Le moteur convertit le débit en grammes par heure et la puissance au frein en kilowatts, puis forme bsfc_g_per_kwh comme ce quotient. La réponse répète les entrées, les valeurs normalisées fuel_flow_g_h et power_kw, le nom de la méthode et la chaîne de formule. Les champs manquants, les valeurs non finies, les magnitudes au-dessus du plafond documenté et les unités inconnues échouent avec invalid_input en nommant le champ.
Où un calculateur de BSFC se justifie en laboratoire, en flotte et en logiciel
Les développeurs appellent le même contrat depuis des scripts pour ensemencer des vecteurs de test de widgets de tableau de bord moteur, pour normaliser des journaux d’unités mixtes avant un rapport, ou pour satisfaire un champ produit qui doit s’appeler bsfc_g_per_kwh plutôt qu’un chiffre improvisé de miles par gallon. Sur cette page, le travail s’exécute entièrement dans votre navigateur ; via l’API, chaque consultation réussie coûte $0.002, une validation en échec n’est pas facturée et rien n’est stocké après le retour de la réponse. Cette séparation — exploration interactive gratuite et API tarifée identique — vous permet de passer d’une vérification ponctuelle à un pipeline automatisé sans changer le résultat mathématique.
Cas d'intégration
Travaux de laboratoire et fixtures de CI
Offrez aux étudiants ou aux tests un oracle déterministe qui renvoie 200 g/kWh à partir de 10 kg/h à 50 kW et refuse une puissance au frein non positive.
Questions techniques
Combien coûte le calculateur de consommation spécifique au frein ?
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